Die Köhlbrandbrücke im Hamburger Hafen hat bei ihrer jüngsten Hauptprüfung die Zustandsnote 3,5 erhalten, die schlechteste in ihrer Geschichte. Das geht aus einer Antwort des Senats auf eine Anfrage der CDU hervor, über die der NDR am 11. November berichtete. Besonders schlecht schneiden die Rampen ab: Ost- und Westrampe liegen jetzt beide bei 3,5, vor sechs Jahren standen sie noch bei 2,7 und 3,3. Für Speditionen, Terminalbetreiber und Verlader, die täglich über die Brücke fahren, stellt sich damit eine praktische Frage: Wie lange trägt die wichtigste Straßenverbindung im westlichen Hafen noch den Lkw-Verkehr, und was passiert, wenn weitere Einschränkungen kommen?
Was die Note 3,5 bedeutet
Die Bewertung folgt dem Schema der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt). Eine 3,5 steht dort für einen „ungenügenden Bauwerkszustand“. Die Definition lautet, dass die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben ist. Das klingt dramatischer, als es im Einzelfall sein muss: Die Note kann auch bedeuten, dass sehr viele Schäden die Dauerhaftigkeit des Bauwerks beeinträchtigen, ohne dass akute Einsturzgefahr besteht. Ein Fahrverbot folgt daraus nicht automatisch.
Für den Hafen ist die Richtung trotzdem eindeutig. Die Brücke von 1974 wird mit jeder Prüfung schlechter bewertet, und die Rampen verfallen schneller als der eigentliche Brückenzug über das Wasser.
Warum die Rampen das größte Problem sind
Schon im März hatte die Hamburg Port Authority (HPA) beschrieben, wo die Schäden liegen. Laut einer Pressemitteilung der HPA nehmen an den Längsrippen der Strombrücke die Schäden beschleunigt zu. An den Rampen fanden die Prüfer mehr Risse, Abplatzungen und schlechtere Materialeigenschaften. Der Grund ist die Last: Seit der Eröffnung hat sich der Verkehr fast verdoppelt, 2023 fuhren an einem durchschnittlichen Werktag rund 32.000 Fahrzeuge über die Brücke. Der Lkw-Verkehr hat sich seit 1980 ebenfalls nahezu verdoppelt.
Schwertransporte belasten überproportional
Ein einzelner Schwertransport kann nach Angaben der HPA mehr als tausendmal so viel Schaden anrichten wie ein normaler Lkw. Deshalb werden genehmigungspflichtige Transporte über 44 Tonnen seit dem 1. Mai 2026 von der Brücke ferngehalten. Pkw und Lkw bis 44 Tonnen dürfen weiter fahren. Bereits 2012 kam ein Überholverbot, 2019 ein Mindestabstand für Lkw hinzu.
Was Logistikbetriebe jetzt einplanen sollten
Die Umleitungsstrecken für Schwertransporte führen laut HPA über drei Achsen: von der A255 an der Anschlussstelle Veddel über Veddeler Damm, Am Saalehafen, Rampenstraße und Tunnelstraße; über die A1 an der Anschlussstelle Stillhorn oder die B75 an der Anschlussstelle Kornweide; und über die A7 an der Anschlussstelle Hausbruch via Rethedamm, Retheklappbrücke, Hohe Schaar Straße, Kattwykdamm, Kattwykbrücke, Moorburger Hauptdeich und Fürstenmoordamm. Laut NDR läuft eine Dauergenehmigung für die Umleitungsrouten besonders schwerer Lkw Ende des Monats aus.
Touren und Zeitfenster neu rechnen
Die Umleitungen sind länger und führen teils über Klapp- und Hubbrücken, die für den Schiffsverkehr geöffnet werden. Wer regelmäßig Projektladung, Schwergut oder Maschinen über 44 Tonnen in den westlichen Hafen bringt, sollte folgende Punkte prüfen:
- ob die eigenen Dauer- oder Einzelgenehmigungen über das Monatsende hinaus gelten oder neu beantragt werden müssen,
- wie sich längere Fahrzeiten auf Slotbuchungen an den Terminals auswirken,
- ob Frachtverträge Klauseln für behördlich angeordnete Umleitungen enthalten, damit Mehrkosten nicht allein beim Frachtführer hängen bleiben,
- welche Ausweichrouten bei einer kurzfristigen Sperrung der Köhlbrandbrücke für den gesamten Lkw-Verkehr greifen würden.
Mehr Kilometer bedeuten mehr Maut und mehr Diesel. Wie sich beides 2026 entwickelt hat, zeigen unsere Beiträge zu den Mautgebühren 2026 für Spediteure und zum Ölpreis und den Dieselkosten von Betrieben.
Kritik an fehlender Planungssicherheit
Die Hafenexpertin Antonia Goldner kritisiert laut NDR, dass der Senat die Hafenunternehmen bei zentralen Fragen im Unklaren lasse. Für Betriebe, die Investitionen in Hallen, Fuhrpark oder Personal an Standorten westlich des Köhlbrands planen, ist genau das der Knackpunkt. Sie brauchen belastbare Aussagen darüber, wie lange die heutige Brücke offen bleibt und welche Einschränkungen bis zum Neubau drohen.
Der Neubau: Zeitplan und Kosten
Ersetzt werden soll die alte Brücke durch eine neue Schrägseilbrücke. Den Siegerentwurf des Planungsteams GRASSL, sbp und WTM Engineers hat der Senat am 10. Juni 2026 vorgestellt, die Jury wählte ihn einstimmig. Nach Angaben der Stadt Hamburg gelten folgende Eckdaten:
- Gesamtlänge mit Strombrücke und Rampen: rund 3,8 Kilometer
- Durchfahrtshöhe: 73,5 Meter über Normalhöhennull, heute sind es 53 Meter
- Bemessungsschiff: Containerschiffe bis 25.800 TEU; heute passen je nach Höhe nur Schiffe bis etwa 14.000 TEU unter der Brücke durch
- geschätzte Kosten: 4,4 bis 5,3 Milliarden Euro brutto
- Antrag auf Planfeststellung bis 2030, Baurecht in den frühen 2030er-Jahren, Bauzeit rund acht Jahre
- Verkehrsfreigabe gegen Ende der 2030er-Jahre, vollständiger Abschluss einschließlich Abriss der alten Brücke Mitte der 2040er-Jahre
Eine verbindliche Finanzierungszusage des Bundes gibt es laut Stadt bisher nicht, da der Bund erst ab Baubeginn zahlen kann und dieser außerhalb der aktuellen Haushaltsplanung liegt. Der Abriss der alten Brücke soll nach NDR-Angaben etwa ein Jahr dauern, beginnt aber erst, wenn die neue steht.
Warum der Neubau den ganzen Hafen betrifft
63 Prozent aller Seeschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, fahren unter der Köhlbrandbrücke hindurch. Die heutige Höhe ist für die größten Containerschiffe bereits ein Hindernis. Der Neubau entscheidet damit nicht nur über den Straßenverkehr, sondern auch darüber, ob die Terminals hinter dem Köhlbrand langfristig die größten Schiffsklassen abfertigen können. Für Importeure, die ohnehin mit steigenden Transport- und Energiekosten kämpfen, ist die Verlässlichkeit des Hafens ein Standortfaktor.
Was bis zur Eröffnung realistisch ist
Bis zur Verkehrsfreigabe der neuen Brücke vergehen nach heutiger Planung mehr als zehn Jahre. In dieser Zeit muss die alte Brücke mit steigendem Sanierungsaufwand offen gehalten werden. Weitere Lastbeschränkungen, häufigere Teilsperrungen für Bauarbeiten oder strengere Abstandsregeln sind möglich, auch wenn der Senat dazu bislang keine konkreten Pläne genannt hat. Logistikbetriebe, die ihre Abläufe heute schon auf Umleitungen und längere Fahrzeiten vorbereiten, verlieren im Ernstfall weniger Zeit. Die nächste Gelegenheit, neue Informationen zu bekommen, ist das Auslaufen der Umleitungsgenehmigung zum Monatsende: Spätestens dann muss geklärt sein, wie Schwertransporte künftig in den westlichen Hafen kommen.
